SICUREZZA STRADALE

L'ANALISI DEGLI ESPERTI. L'urbanista Maurizio Tira e Flavio Frera di «Strada Amica» «Tutelare i più deboli? In realtà basta poco» di Francesco Apostoli Basta poco. Non servono spese eccessive per ridure i rischi sulle strade: isole centrali, attraversamenti pedonali rialzati, telecamere e, soprattutto «controlli a tappeto». Gli accorgimenti di tipo urbanistico che costringano le auto a moderare la velocità, «vanno valutati caso per caso, contestualizzando l'intervento a secondo del tipo di strada» afferma Maurizio Tira, ordinario di Tecnica e pianificazione urbanistica all'Università degli Studi di Brescia ed ex assessore all'urbanistica del comune di Desenzano. «Ma servono anche sanzioni certe per tutti quelli che infrangono le norme del codice della strada. Senza controlli la gente non si abitua al rispetto delle regole. Deve crescere la probabilità di essere colti in flagrante» afferma Flavio Frera dell'associazione «Strada amica». Infrastrutture ad hoc e certezza della pena. Sembra questa la ricetta della strada sicura. «Purtroppo - prosegue Frera - manca la volontà p olitica di utilizzare le tecnologie in grado di sanzionare chi infrange i limiti di velocità». Il problema pare più complesso: «spesso chi ricorre contro una sanzione ottiene fin da subito la sospensione della multa e, nel 90 per cento dei casi, il giudice di pace da ragione a chi infrange le regole. E' una cosa che lascia perplessi: ogni volta che viene emanato un provvedimento per la sicurezza, si trovano cavilli di ogni tipo per eludere la norma». Una politica tutta taliana:«in paesi come la Gran Bretagna dove si è optato per l'impiego di tecnologie moderne - prosegue Frera -, la riduzione incidenti è stata enorme». In più si aggiunge un altro problema: «oggi ci sono auto che raggiungono velocità impressionanti in pochi secondi. A questo punto mi chiedo a cosa servano le rotatorie. Senza controlli adeguati la gente schiaccia l'acceleratore perchè ha la certezza di non prendere multe». Le zone a rischio si trovano prevalentemente nelle aree di raccordo tra le strade extra urbane e quelle urbane. Si tratta per lo più degli ingressi ai centri abitati, ma anche delle zone poste nelle vicinanze delle scuole» precisa Tira. Il docente sottolinea poi un altro dato: «se da un lato calano le vittime della strada tra i pedoni sulle reti extraurbane, in ambito urbano le cifre non sembrano variare seguendo la stessa percentuale. Il 2005, per esempio, ha visto, a livello nazionale, un centinaio di vittime in più tra i pedoni rispetto dell'anno precedente». Bisogna concentrare l'attezione sulla sicurezza dei centri abitati «dove - dice Tira - è ovviamente maggiore la presenza di pedoni e ciclisti». Non servono spese folli. Ci sono misure come le cosiddette «isole centrali» che per un comune costano relativamente poco (intorno ai 5 mila euro). Si tratta di strutture in cemento che dividono in due la strada restringendo le corsie in corrispondenza dei passaggi pedonali ed offrendo alle persone («soprattutto agli anziani» dice Tira) una protezione maggiore. All'ingresso dei centri abitati funzionano bene gli attraversamenti pedonali rialzati che però non possono essere installati sulle strade provinciali. Meno efficienti le rotatorie che contribuiscono a rallentare il traffico automobilistico, :-) 71;ma - dice Tira - non proteggono a sufficienza i ciclisti e penalizzano i pedoni». Purtroppo la messa in sicurezza delle arterie stradali ha una tempistica lunga: «a volte occorrono anni - conclude Frera -. Il vero problema non è il tempo di costruizione delle infrastrutture, ma le lungaggini burocratiche che precedono l'inizio dei cantieri».